求一篇我们如何在日常生活中做到“低碳生活”论文 有大奖

《限行、限车、限塑 人们在为什么而改变？》

随着低碳环保的理念日渐渗透进人们的日常生活，不仅是买房、购车受到越来越多的“限制”，各种限制令的触角已经伸展到更广阔的领域。

限行，我们开始选择公共交通；限车，我们用骑行的方式出行；限塑，更重要的是传递一种理念。2011年，“限”或将成为一种生活方式，通过对自身的积极调整，改善我们共同拥有的环境。

限塑令，一场孤独的狂欢？

2007年12月31日，国务院办公厅下发了《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》。这份被称为“限塑令”的通知明确规定：“从2008年6月1日起，在全国范围内禁止生产、销售、使用厚度小于0.025毫米的塑料购物袋”；“自2008年6月1日起，在所有超市、商尝集贸市场等商品零售场所实行塑料购物袋有偿使用制度，一律不得免费提供塑料购物袋”。

“限塑令”在全国轰轰烈烈地铺开。在超市或者大商场，市民渐渐习惯了“有偿”的塑料袋。买的东西多，有些人会带上环保布袋，另外一部分人习惯了花两角钱买一个袋子，装好东西带回家里。

而在农贸市场，在依旧由经营者为塑料袋埋单的环境中，很少有人会自觉地带上袋子购物，更少有经营者会问一句“你要袋子吗”等多余的话。

“环保”和“利润”打架，一定不是“利润”的对手，“限塑令”是帮着“环保”的，可是“利润”也有帮手，那就是市民的消费习惯。

“制定政策的人必须要考虑老百姓的执行能力。”一位农贸市场工商所所长这样说，现在农贸市场有些偷着使用超薄塑料袋的，大多都是无奈之举，“他们卖一斤菜，就赚那么一两角钱，再送个1角钱的袋子，一天的生意都白做了。”他认为政府能做的，就是尽量降低可降解塑料袋的价格。

在环保和利益的纠缠中，在国人文明与陋习的斗争中，“限塑令”仿佛成了一场孤独的狂欢。

“限塑令”的确让众多的人改变了原来随心所欲使用塑料袋的习惯，让市民为他们的行为埋单。“限塑令”如果仅限于“限”的话，它应该算是成功了。

“限行”与“限车”，治堵的良策何在？

2007年，好运北京奥运测试赛期间，北京开始试行汽车单双号限行。随后，单双号限行演变为尾号限行制度。

2011年，为了缓解城市交通紧张、治理道路交通拥堵，北京开始实行摇号买车。

不仅在北京，江苏、浙江等地也传出“限制私家车过快发展”的消息。

为缓解停车难的问题，浙江省宁波市交警部门拟出台新规：新车需配车位才能上牌。目前这一方案还在市人大审议阶段。

制定此方案的宁波市交警支队有关负责人表示：“此番新政酝酿新车上牌要先提供停车位证明，将有效缓解新增车辆的停车难问题。”

2010年年底，江苏省政府召开全省城市道路交通管理工作会议，首次在全省会议上探讨城市交通“拥堵脖。会议指出，要完善调控政策，实行“区域差别化”的小客车发展政策。江苏省住建厅负责人则透露，将研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等措施。

业内人士就此分析指出，各地开始酝酿“限车令”，显示出交通拥堵问题积重难返，已经成为不得不直面解决的问题。

治堵好比大禹治水，关键是疏而不是堵。

以北京为例，在“限”的同时，还将加强“建”。今后，北京市将规划建设核心区南北地下隧道，2012年底前，建成5条37.3千米城市快速路以及400千米微循环道路；进一步优化地面公交网，建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统；积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车，在中心城区建设5万个以上公共停车位等。

专家表示，如果公共交通系统达不到一定的完善程度，且没有替代出行方案，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城。因此，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。

“禁烟”，尴尬还要持续多久？

自2011年1月起，我国将在所有室内公共场所、室内工作场所、公共交通工具和其他可能的室外公共场所完全禁止吸烟。卫生部称，这是根据世界卫生组织《烟草控制框架公约》的要求提出的目标。

限制人们抽烟，对那些饱受“二手烟”折磨的人来说，可谓是一件天大的好事。可是，事实上，禁烟法规出台后，除了在一定层面上向香烟产业链的各利益方发出挑战，也是对政府部门执法实践的一种考验。

我国一些城市早已有了“在公共场所禁止吸烟”的相关控烟法规，但是这些法规存在执法主体不明确、惩罚措施不适当、禁烟场所涵盖范围有限等诸多“软肋”，可操作性并不强，使得“禁烟令”成为纸上谈兵。

北京市民张先生向记者抱怨说：“有一段时间，餐馆里实施禁烟的效果比较好，环境也变得清新了许多。可现在，一些餐馆里又变得烟雾缭绕，非吸烟区形同虚设。”

他认为，之所以出现这种局面，主要是相关部门监管不力造成的。不能只是制定政策，忽略监管会使一些好的政策流于形式。

同样对目前公共场所室内禁烟不满的还有刚刚回国的刘先生。他认为，北京公共场所禁烟不力的局面是监管和处罚力度不够造成的。他说，在欧洲一些国家的餐馆里是绝对不能抽烟的，一旦被举报将会遭到严重处罚。此外，他还希望市民能够对禁烟不力的餐馆向有关部门进行举报。

专家表示，“禁烟令”出台表明我国在禁烟控烟工作上迈出了重要一步。但如何保障“禁烟令”充分发挥作用，是每个人都应该思索的话题。比如，加强对公民普及吸烟危害知识宣传教育，提高公民素质，倡导健康绿色的生活理念；完善禁烟工作配套机制，特别是监督制度的落实；在室内公共场所设立专门的吸烟区，让那些实在控制不住烟瘾的烟民有地方吸烟。通过多种渠道、多种措施，让全社会都参与到禁烟工作中来，才能取得实效。

“主动限”与“被动限”，孰强孰弱？

在联合国气候谈判哥本哈根大会上，低碳成为公众热议的话题。各行各业都在响应环保主题，与其被限制，不如主动出击，淘汰更新。在这其中，与我们日常生活息息相关的科技产品表现得尤为抢眼。

为了减少高能耗电器对能源造成的过度消耗，从2010年起，家电行业自立新规，《房间空气调节器能效限定值及能效等级》、《平板电视能效限定值及能效等级》等规范都已经陆续实施，不达标的电器产品将面临退市。这可谓是主动限制的标兵行业。

除了电器产品外，处于科技前沿的IT行业也在不断提高效能，降低损耗，生产出更加绿色环保的产品，走一条节能减排之路。以打印机品牌爱普生公司为例，以“节能”、“省资源”、“排除有害物质”为开发设计的基本理念；原材料采购依据全球爱普生绿色采购基准实施；生产中以能耗、废弃物排放最小化为目标全面打造符合环境要求的绿色产品；削减运输过程中二氧化碳的排放量；建立废弃产品的回收再利用机制。目前，在中国和日本销售的EC－01打印机已不再使用墨盒，而改用容量更大的墨水包。当打印量达到规定值8000张时，主机可再次重置至少两次。

同时，上至国家，下至地方，近年来都在出台关于推进工业转型升级加快淘汰落后产能的相关文件，将加快淘汰钢铁、建材、机械、热电、造纸和纺织等行业中的落后产能。对未按期完成淘汰落后产能任务的区、县(市)实行项目“区域限批”，没有按期淘汰落后产能的企业，将被施加“紧箍咒”。

无论是主动限，或者被动限，“限”的目的在于更合理地使用分配有限的资源，在“限令”频出的年代，或许道路是曲折的，但前景一定是光明的。

求一篇2000字的奥运论文

现代社会，如果没有交通，生活方式将会完全改观。然而，全球80%的大都市都逃脱不了交通拥堵的局面，北京也不例外——汽车越来越多、道路越来越堵。申奥的成功，对北京市的交通系统提出了更高的要求：奥运期间，何以应对？

北京工业大学交通研究中心的杨孝宽教授介绍，为了整合交通资源，早在2002年，北京就率先成立了专门的交通委员会。北京市政府投入了1800亿，用于改善交通拥堵的状况。据悉，奥运交通将为不同的人群提供服务，包括运动员及领队、技术官员、媒体成员、赞助商、工作人员及志愿者等奥运大家庭成员及贵宾，以及普通观众及参观者，而今后，这一改进的体系将带给北京市民更大的实惠。

让我们去看看规划后的北京交通。

公交系统日渐完善

有个响亮的口号叫“要想富，先修路”，挪用在今天的北京身上却可能是“想不堵，先修路”。2008年，北京公共汽车的运送能力将达到45亿人次/年，运营车辆达到18000部；公交线路将达到650余条，线网密度达到2.16公里/平方公里。再加上轨道交通作为城市公交系统的重要辅助，能够使得公共交通承担的比例由目前的28.1%提高到赛时的42%，对地面的车流、交通流，起到有效的减缓作用。

根据调查，在纽约、伦敦、东京这样的国际性大都市，公共交通系统的使用率都超过了50%，而北京却只有23.4%。如今，以快速轨道交通为骨干、地面公共汽车为主体的公共客运体系将承担市民日常上下班出行的60%，在全日出行总量中分担的比重也将提高到40%以上，出租车空驶率已经从之前的48%降到了25%以下。

BRT闪亮登场

除了地铁和公交系统以外，如今，在北京还出现了一件新玩意——BRT。

BRT快速公交系统（Bus Rapid Transit）是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit， RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，NBT）之间的独特的大容量城市公共客运系统。它利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟出公交专用道路并配备新式公交车站，实现轨道交通式的运营服务。

北京的第一条也是唯一一条正在运营的快速公交全程16公里，配备的两节车厢载客量大，是北京城南的交通大动脉。实现快速的关键词也在于“路权”，BRT享有独立的路权，有严格封闭的专用车道、封闭式车站，到了交叉口能得到系统设定的绿灯放行。其奥妙在于，当快速公交装过感应装置后，就能控制前方路口的红绿灯：如果是绿色，就尽量延长绿灯时间；如果是红灯，就尽快变成绿灯，自然可以悠闲地通过每一个路口。

“这是一次尝试，设置这样的快速公交主要是想改变小汽车和公交争夺路权的现状。”杨教授指出，现在的路权分配并不合理，开车的人毕竟是少数，大多数人需要乘坐公交车，但如果从占用的道路面积看结果却完全相反，汽车和公交车的扫过比例介于1/2和1/3之间，若换算成乘客比例，至少在1：60。今后，BRT系统会得到推广，安立路、朝阳路、阜石路的建设都会加快，形成一个地面公交快线网络。根据规划，未来北京的BRT或将达到300公里。

然而，快速公交也受到了人们的质疑，最大的焦点在于只有公交车可以通行，可能会过多占用资源，造成不该有的浪费。所以，专家们也在权衡。比较而言，美国的BRT不采用完全封闭的，而是允许其他车辆跟随在后面，或许值得借鉴。

无障碍准公交系统

奥运期间的无障碍工程也是交通专家关注的焦点。中国有近8000万残障人士，可是他们很少出行，我们可能也从未设想过，残障人士怎样搭乘公共汽车。奥运就是要解决这种问题，让他们都能去奥运场馆观赛，首当其冲的就是交通问题。

借鉴国外的经验，奥运期间就准备不少无障碍公交车，这是一种准公交（prepare transport）系统，采用低底盘设计，专门为不方便出行的残障人士和老年人服务，方便他们搭乘。

无障碍的理念最初源于建筑，如今逐渐跟交通结合，但需要改进的地方还很多。以地铁为例，目前很多城市的地铁都配有无障碍电梯，但使用率极低，仿如一件摆设。这里的原因是多方面的，除了宣传不够，最大的问题是没有做好相关衔接。“我们可能从未设身处地的为他们考虑过，仅仅在地铁里配备无障碍设施，解决了上下问题是远远不够的，从住所到地铁怎么办？出了地铁又怎么办？这些都是没有任何保障的，无障碍交通设施的前后衔接存在很大的漏洞，最欠缺的就是系统化，但这项工作并非一个部门能完成的。”然而，不管怎么说，这个问题开始引起人们的思考和逐渐重视。政府也投入了很多资金，希望这8000万残疾人也能像正常人一样享受到交通服务的发展和便利，也能有机会观看奥运会。

智能交通系统实时可靠

在奥运交通系统中，处处体现着科技奥运的理念，最典型的莫过于ITS智能交通系统（intelligent transport system）。智能交通系统并非只是一种对交通的疏导，而是在较完善的交通基础设施上，通过将先进的传感器技术、通信技术、自动控制技术、计算机技术、数据处理技术等有效集成，对交通管理实行远程实时控制，从而建立起实时、准确、高效的全方位交通运输综合管理和控制系统。

ITS在中国的起步较晚，此次奥运会带动了ITS的发展，它将用于奥运的交通管理领域、公共交通领域、紧急事件管理领域。

在奥运会期间，管理人员、决策人员，甚至应急管理部门都需要大量的实时信息和数据来时刻追踪、调控某一路段的拥堵和运营情况，同时及时发布，给最普通的出行者有用的信息。ITS最大的亮点在于，能够利用现代科学技术在道路、司机和乘客之间建立起智能的联系，给我们每个出行者提供比较可靠、有效、实时的信息。比如，公共场所（尤其在奥运周边地区）的大屏幕提供的可变信息如果设计得很合理，会对前往奥运场馆观赛的人群有一定帮助，使得他们的出行更加迅捷便利。换而言之，如果人们通过网络、广播等渠道知道前方的目的地或沿线有问题，就可以更改出行路线，或者取消出行计划，从而缓解可能发生的更大的交通拥堵。

目前，研究人员已经完成了奥运村的交通规划，但关于ITS的技术还仅限于奥运村周边地区使用，并在奥运会期间进行测试，如果其中的某些技术非常实用，会在今后得到更大范围的推广。ITS智能交通系统的技术在使用中的费用是非常昂贵的，目前还只能用在最需要的地方。

管理大于建设

即便有了诸多的建设，杨教授依然认为，“加强交通管理的能力比建设更重要，是最行之有效的措施”。解决北京交通拥堵不能全押在硬件设施上，根本出路在于合理规划。

奥运期间交通最大的压力来自机动车数量的飞速膨胀，道路的建设已经跟不上车的增加。目前北京市机动车保有量超过300万辆，，每天售出车辆数量也超过1000辆，奥运期间预计将达到350万辆。一方面是首都发展繁荣的标志，但是从另一方面看，机动车的暴增也对环境带来了各种严重的负面影响，对交通状况造成了压力。

2006年中非论坛期间，北京对部分公车进行了限制，市政府有70%的公车停驶，中央在京单位也施行了一定的停驶措施，同时还倡导私车拥有者停驶或少开，使得交通状况大为好转。2007年8月17日~20日“好运北京”奥运综合测试赛期间，北京又有意识地实施了机动车单双号分流出行和封存公车的管理措施，削减了131万到136万的机动车数量，使得城市主干道的流量减少了30%，主干道高峰时的时速由原来19.2公里提高到32.1公里。同时，这一措施使得空气环境质量大大提高，监测到的数也表明，实行单双号起到了预期的缓解交通压力的效果。“我特意去体验了一下，一路畅通。这可以看作是为奥运的交通做一个‘预演’，奥运期间只会更好。”

杨教授介绍，按照历届奥运会的惯例，在奥运会期间要采取交通需求管理的措施，因此从今年7月20号开始，直至残奥会结束，北京都将采取汽车单双号限行上路的措施，所有行政单位的公车要封存50%~70%，如此一来，届时会有近200万辆车不能出行，奥运期间的交通状况值得看好。实施这种临时性的措施是有些无奈的，不是很人性化，但是反过来看，如果不实施，情况可能会更糟。杨教授觉得这次采取了提前告知的方式，可以让民众尽早适应。

回归公共交通

在确保奥运期间的交通便捷方面，经济杠杆和大力宣传也起到了积极的作用。通过市政补贴，公交和地铁的低票价都是很吸引人的，整洁的车厢，准确及时的报站，宣传公交优势，也是软件和硬件的配合。一系列的举措将不少人又拉回到乘坐公共交通出行的方式，目前30%以上的市民已经选择乘坐公交。而公共交通周、世界无车日、拼车理念的宣传和呼吁，虽然没有强制执行，但已经得到了收效。2007年五环路取消收费后，已经吸引了一部分三四环的车流量，缓解市内交通的作用非常显著。

通过这些举措的实行，我们有理由相信，北京交通拥堵状况可以得到有效改善，让人们改变生活理念，放弃小汽车、回归自行车和一定范围内的步行也是可以想象的。

然而，这条环保之路并不平坦，杨教授坦言，从整个交通系统来讲，换乘的便捷还没做到家，不仅地铁之间的换乘，地铁与地面交通之间的换乘等也没有解决好，再加上日益增多的私家车与地铁换乘的问题，都有待改进。

奥运期间特事特办

北京申奥时就向国际奥委会做出过交通方面的承诺，从运动员驻地出发，到任何一个比赛场馆，路上所需要的时间都不超过30分钟。

为了兑现这个诺言，应对高峰期的车辆拥堵，北京借鉴了雅典和悉尼奥运会的经验，在相关的场馆附近的道路上施划了300公里的奥林匹克专用通道的网络，覆盖了二环、四环、五环、八达岭高速、京承高速上的107条相关道路，是历届奥运会中规模最大的。专用通道会在奥运会期间投入使用，能够保证运动员从奥运村到每个比赛场馆基本上在奥林匹克专用道上畅通无阻地行驶，时速可以达到60公里。而且，“届时只有持牌车辆才能进入，这一点是跟国际接轨的。”

同时，已经试行过的弹性交通管制模式，也会奥运会期间被继续使用。它将原来的摄像头与新近增加的摄像头进行了连接，使运动员、技术官员和媒体记者，从驻地一出来，我们就能够实施全方位的跟踪，根据交通量的情况临时管制，随时调整一些道路的控制情况。一旦发生拥堵，就可以在不同地方采取不同的分流措施，确保道路的畅通。

借助这种监控系统和运行模式，全长约9公里的道路上，只需要30名交通警察，就可以实现精确指挥和精确引导，其他车辆的正常行驶也不会受到太多限制。

安全疏散秩序井然

在奥运交通的研究中，北京工业大学首先主持研究了奥运交通规划的大型研究课题，指导整个北京交通。随后又参与了对每个场馆和附近道路的车流量预测，以便设计人员就场馆的规模、位置设计出满足需求的设施。其后，又主持了奥运交通仿真课题，用软件仿真出行人（主要是场馆中）进出的模型，估算周围的设施是否能够满足正常的人流量通行，目的主要是为了奥运会的行人交通组织及观众疏散问题。

在奥运会比赛期间，除了满足比赛相关人员的交通需求外，观众的交通需求也是必须克服的难点，尤其是人群最集中的赛后散场时刻，观众必须得到及时和安全的疏散。据估算，奥运会比赛的第9天为高峰日，北京市全天的观众总数为36.4万人，人流疏散最集中的时间是22时到22时30分。专家们会通过一系列的措施来消减高峰的压力，比如在散场时安排一点活动，设计一些绕行的线路，拉长散场的绕行迂回的时间，以减轻在出入口、在公交场站和地铁口的压力。

应急预案不可或缺

如果奥运期间出现突发事件，相应的应急预案研究就是杨教授负责的重点了。对于火灾、爆炸等任何突发事件，不可能等到发生后再讨论对策，这就是预案的重要原因。

9.11之后，全球开始异常关注恐怖袭击，2003年SARS之后，国务院就开始制定针对各种情况的应急预案，而近年来频频发生的地震、雪灾、海啸、暴雨等各种由气候造成的紧急事件，也使得应急预案和应急机制越来越受到人们的关注。

研究团队主要参考了美国的应急机制和疏散方案，也充分考虑了现实的不同。美国车辆保有率很高，发生危机时的车辆骤时流量会猛增至平时的三五倍，甚至10倍之多，更需要组织交通。而中国不同，他们最终确定，在奥运会期间，一旦需要撤离，60%~65%是有组织地通过公共汽车来疏散、撤离。

突发事件按照严重程度分成特别重大、重大、较大、一般四类，为期17天的奥运会每天的赛事不同，在奥运村参加项目的运动员、观众人数不同，集中程度也不同，尤其是开幕式和闭幕式。因此他们还针对不同的日期或时段，为奥运设定了9种情景，并设计出数十种不同的应急预案，并通过仿真系统对预案一一进行模拟，目的是测试反应时间的快慢，以及对某一方案从撤离时间、安全程度、实施代价等方面来评估，以期达到资源合理配置。

“应急预案牵涉极广，甚至可以说，从应急的角度来说，交通只是其中的一部分。我们在构建整个体系的时候，想得更多的并不是交通。”比如，在设计方案时对于奥运场馆地理位置和对于医疗救护、基本生活设施等资源的考虑，以及沿线的设施配置和建立临时性的和永久性的避难所的考虑。此外，这些设施还应该基本保证交通顺畅、生存所需（水和食物、医疗设施），以及通讯畅通。

关于应急反应和应急交通撤离的课题还在继续，杨教授希望把所有的城市，尤其是大城市纳入其中。因为一旦发生地震等自然灾害，在密集的居民区，安全撤离是一个非常棘手的难题，即便灾害不严重，仅人群当时的恐慌就足以打败一个城市，更遑论之后不计其数的投入。

杨教授还强调，培训、演习和日常的宣传作用都不可轻视，虽然花费的代价可能很高，效果也未必真实——“我们现在最欠缺的就是不能把事件真实化，突发事件的气氛很难营造出来”。而且，人在恐慌时不够理智，我们应该在危难发生前、发生时和发生后给予人们简单易行的指导。

漫长的寻找之路

通过自己的20多年课题研究和体会，杨教授深切地感受到，奥运会改变了不少的人观念。他始终认为，从城市规划的角度讲，过去的决策者不太关注交通，而且从专业的管理的层面说，一直以来，北京的交通管理能力都不强，但通过奥运这个难得的契机，交通的重要性逐渐得到强化，现在 “交通”这个关键词出现在电视、报纸、杂志、网络等媒体上的频率也越来越高。

更加重要的是，奥运交通治理提升了北京的交通管理能力，人们也开始意识到管理的重要性。“我们也在通过奥运这个难得的机会摸索什么才是适合北京和中国的交通模式。或许，我们需要的只是时间。”

Tips

BRT的发源地

快速公交系统既适用于一个拥有小城市，也适用于特大型都市，它起源于上世纪70年代的巴西库里提巴（Curitiba）市。作为发展中国家的城市，当时面对城市人口和私人汽车迅速增长所带来的严重交通拥堵，却没有足够的资金建设轨道交通，因此设计人员在前市长、著名建筑设计师、BRT之父Jamie Lerner先生的领导下大胆开发并实施了一种新的公交方式，用只有轨道交通1/10的造价建成了具有轨道交通运营特性的快速公交，使得库里提巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。

要一篇题目为《低碳经济，绿色校园》的论文

（开头）联合国政府间气候变化专门委员会第七次评估报告指出：最近100年，全球地表平均温度上升了0.74℃，过去50年升温速度是100年升温速度的两倍。而多种研究结果证实，过去50年观测到的全球平均温度的升高是人为温室气体浓度增加引起的。低碳经济正是在应对气候变化背景下产生的新概念，并被视作解决气候问题的根本出路。气候变化如此恶劣，低碳经济全面实施迫在眉睫；我们大学生肩负的使命又重了，这需要我们每一个人从身边做起，从一点一滴做起，共同来应对挑战。

　我国是最早把保护环境作为基本国策的发展中国家，是《联合国气候变化框架》（1992）和《京都议定书》（1997）的缔约国和推动者。进入新世纪以来，我国把建设生态文明、发展循环经济、节能减排、走新工业化道路、建设资源节约型和环境友好型社会，作为保护环境的具体行动。近几年来，我国发布了《气候变化国家评估报告》（2006）、成立“国家应对气候变化领导小组”（2007）、制定了和实施了《中国应对气候变化国家方案》（2007），在国家“十一五”规划中明确规定从2005年到2010年降低单位国内生产总值能耗20%、主要污染物排放10%以及提高森林覆盖率和可再生能源比重等有约束力的国家指标。应该说，这些行动对遏制全球性气候变暖做出重大贡献，因为仅通过降低能耗一项，中国5年内可以节省能源6. 2亿吨标准煤,相当于少排放15亿吨二氧化碳，这个指标比《京都议定书》所有附件1国家在2012年前减排总量的1/5还要多。

观念决定行为、思路决定出路、话语权决定投票权，在全球性金融危机尚未走出谷底的时刻，应对气候变化与发展低碳经济悄然成为最热门的世界级话题。美国奥巴马政府上台后一反布什政府在气候变化问题上拒绝与国际社会合作的态度与做法，声称应对气候变化有助于恢复经济走出金融危机；奥巴马政府还利用各种机会积极推动联合国气候谈判，其国务卿希拉里·克林顿在多次场合一再说“美国已准备好在哥本哈根气候变化谈判中起主导作用”。欧洲和日本由于自然和人文的原因，一直是《联合国气候变化框架公约》（1992）及其工作方案《京都议定书》（1997）的积极推进者。如果没有这场金融危机，他们很愿意也很有可能成为第四次工业革命的倡导者和生产方式全球性转变的举旗者。然而，历史不是以任何人的意志为转移的，几乎是出乎所有人意料的是，英国这个虽为欧盟主要成员，但世界经济政治格局中经常同美国保持高度一致的老牌工业化国家，却高举起“低碳经济”旗帜执同美国人一起成为“绿色经济”的推手。

大学生是建设祖国的接班人，肩负着责任和使命。那么我们应该如何应对气候变化带给我们的影响而去“低碳”地生活呢？

中国大学生环境教育基地副秘书长金鑫对记者说：“大学生是肩负责任的青年先锋，在引领环保文化、推进环境科学研究和组织环保活动方面具有义不容辞的责任，理应成为应对气候变化的新生力量。”

北京大学数千名学生当晚自愿熄灭宿舍灯光１２分１７秒，体验无灯生活，在哥本哈根会议结束前以实际行动响应“低碳减排”的共同承诺。此外，北大ＢＢＳ等校内网站上，同学们围绕气候变化和可持续校园建设等话题展开了热烈讨论。

宣言呼吁全国高校学生积极参与绿色校园建设，从力所能及的小事做起，节约使用水电资源，降低校园能耗水平，提倡节能消费观念、使用公共交通工具，在校园、社区乃至全国范围广泛宣传国内外生态环境保护科普理论和成功实践。

为应对气候变化，大学生应学习环保知识，开阔眼界，以此提高环保意识；依据国家需要，开展科技项目攻关，为应对全球气候变化献计献策；从身边的小事做起，争取将自身碳排放降到最低。

现今大学生开始逐渐追求“低碳”的生活方式。 “我更喜欢棉布衣服。因为生产化纤衣服要消费更多的石油和能源，排放更多的二氧化碳，这是不环保的。”林辉说。

棉布衣服是不是真的比化纤衣服更环保姑且不论，但是林辉希望通过日常生活中的每个细小改变来减少温室气体二氧化碳的排放，这就是所谓的“低碳”生活方式。

“我个人能做的都是小事，但是如果每个人都能够选择低碳的生活方式，效果就是巨大的。”林辉说。林辉所工作的环保网站“中国低碳网”上提供了各种各样减少二氧化碳排放的信息，既有相关政策，也有生活中减少排放的小窍门。

然而，像林辉这样的人仍是少数。中国低碳网去年4月对300名网民进行的调查显示，只有16.5%的人了解“碳中和”的理念。

出租车司机刘永说：“低碳？没听说过。我知道全球变暖。不过，这是不是二氧化碳引起的，还不好说吧。”在他眼里，低碳的生活方式就是从西方传来的舶来品，是赶时髦，跟自己没什么关系。

“其实，低碳的生活方式就是传统的生活方式。节约一向是传统美德。可是现在，人们崇尚消费主义，总想赚更多的钱，住更大的房子，开更好的车子。”林辉说，“我希望中国人能够重拾传统哲学提倡的‘天人合一’的理念。”

中国曾被称为“自行车王国”，现在却成为全球最有潜力的汽车市场之一。uZ5禾苗祝福站

　 社科院研究可持续发展的专家崔大鹏说：“作为一个发展中国家，我们有责任防止全球变暖。如果所有的中国人都像美国人一样生活，我们也许需要五个地球。”作为世界上人口最多经济发展最快的国家，中国已经是第二大温室气体排放国，仅次于美国。

除了民间的努力，我国政府也进行了节能减排的各种尝试。2008年6月，全国推行塑料袋收费制度；奥运会期间，北京前所未有地采取了机动车单双号限行，有效减少了1.2万吨污染物排放，相当于限行前63%的汽车尾气排放量。奥运结束后，北京市政府继续了限行政策，机动车按尾号每周停驶一日。

崔大鹏说：“中国为履行‘绿色奥运’的承诺采取了很多环保措施，因此对在中国低碳理念起到了很大的作用。”

“建设低碳社会，我们才刚刚起步。”他说。“但是，低碳的发展方式无疑是正确的方向。”

大学生作为时代的建设者，作为肩负着民族兴旺与发达的伟大使命的建设者，我们有能力也有义务承担起改变现状的责任。掌握一些有关气候变化方面的科学知识，有利于更好的了解相关情况；我们应该建立环保、节能减排的观念，在平常生活中一点一滴的积累做到环保；最关键的还是我们要学好本领、提高自己的专业水平，才能研究出更好的解决办法，比如更积极、有效的做法还是削减温室气体的排放量，让气候变化的脚步慢些，更慢些。其次，充分吸收和固化大气中的温室气体，植树造林，保护植被仍然是持久不变的应对策略。 为全球的气候变化献上自己的一份力量。